Проект вносит изменения в «концепцию обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств», утвержденную правительством в 2020 году. В первоначальной версии документа были закреплены основные термины и классификация беспилотников в соответствии с международным стандартом SAE (Society of Automotive Engineers — Ассоциация автомобильных инженеров). Согласно этой классификации, существует шесть уровней автоматизации: от нулевого (полное отсутствие автоматизации) до пятого (полностью автономное управление без участия человека).
Новые поправки Минтранса предлагают уточнить классификацию с учетом опыта, накопленного в ходе эксплуатации беспилотных автомобилей в России. Например, в проекте документа указано, что на втором уровне автоматизации управление транспортным средством по-прежнему осуществляется водителем. В текущей редакции используется формулировка «требуется контроль со стороны водителя».
Кроме того, предлагается изменить определение для машин четвертого уровня автоматизации. Согласно проекту, такие автомобили способны самостоятельно справляться со всеми задачами на дороге «в рамках штатной эксплуатации». В действующей концепции говорится, что программное обеспечение может справляться с «различными» (но не со всеми) дорожными ситуациями.
Испытания беспилотных технологий в России проводятся в рамках экспериментально-правового режима (ЭПР). Например, на трассе М-11, соединяющей Москву и Санкт-Петербург, уже осуществляются перевозки грузов с использованием автопилотируемых грузовиков, оснащенных системами от КАМАЗа и «Яндекса». Также планируется внедрение ЭПР на ЦКАД.
Отдельное внимание в проекте уделено вопросам ответственности при ДТП с участием беспилотников. Владелец транспортного средства будет считаться основным ответчиком, однако при определенных обстоятельствах вина может быть переложена на производителя, диспетчера или дилера. Это уточнение впервые подробно прописывает цепочку ответственности в подобных ситуациях.
